Det norske politi fravælger elbiler
Foto: Norsk politibil, Wikimedia Commons
Det norske politi har bestilt nye patrulje- og persontransportbiler for 1,1 milliard norske kroner hos Volvo og Mercedes-Benz for at sikre et stærkt og pålideligt beredskab.
Politiet har valgt benzin- og dieselbiler frem for elbiler, da de kan klare tungt udstyr, kan køre i øde områder, rykke hurtigt ud uden at skulle holde ladepauser og har større driftssikkerhed under norske vejrforhold.
Det til trods for at Norge i årevis har været verdens mest elbilvenlige land.
Svensk politi har ligeledes droppet elbiler som patruljebiler, idet man også her prioriterer driftssikkerheden og ikke vil risikere at stå med flade batterier under en vigtig biljagt.
Det norske politis fælles tjenester (PFT) har indgået aftaler for 1,1 milliard norske kroner, om levering af bl.a. patruljevogne til det norske politi for perioden 2027–2033. Politiet vil dermed fortsat modtage nye Volvo XC60- benzinbiler som deres patruljebiler og bruge Mercedes-Benz Vito 124 Tourer Pro 4M dieselbil som person/fange transport.
Ifølge en pressemeddelelse fra den 16. juni 2026 udtaler direktør Helge Clem fra PFT:
“De nye kontrakter sikrer, at politiet har adgang til kritisk vigtigt materiale i en tid præget af øget usikkerhed og hurtige forandringer. De styrker beredskabet og leverer nye funktionelle løsninger til brugerne af politibilerne. Samtidig giver kontrakterne forudsigelighed for både politiet og leverandørerne gennem hele kontraktperioden.”
Norge har ellers i årevis gjort alt for at overtale folk til at købe elbiler bl.a med fritagelse for moms, ingen registreringsafgift, billig strøm og fri adgang til busbaner, hvilket har betydet at næsten alle biler, der sælges i Norge, kører på el. Der er i dag indregistreret over 1 million elbiler i Norge og de udgør dermed over en fjerdedel af den samlede norske bilbestand.
Momsen er dog, som man kunne forvente, nu ved at blive genindført for elbiler og fra 2027 vil momsfritagelsen formentlig være fjernet helt.
Baggrunden for indkøb af nye fossilbiler til norsk politi
1. Vægtkapacitet og nyttelast
En patruljebil fragter store mængder af tungt udstyr, herunder våbenskrin, skudsikre veste, diverse værktøj, afspærringsmateriel og computerudstyr. En elbil er forvejen tung på grund af dens store batterier. Et standardbatteri på omkring 82 kWh vejer typisk tæt på 500 kg med en samlet bilvægt på omkring 2150 kg mod ca. 1.400 kg for en mellemklasse fossilbil.
Kombineres batterivægten med politiets tunge udstyr, overskrides bilernes tilladte totalvægt hurtigt, hvilket enten vil gøre bilerne ulovlige at køre eller kræve, at betjentene kører med stort kørekort, hvad der ikke er praktisk for hele arbejdsstyrken.
2. Operativ parathed (ladetid vs. tankning)
En patruljebil skal i princippet kunne køre 24 timer i døgnet i treholdskskift og når en patrulje afleverer bilen efter et vagtskifte, skal den næste patrulje kunne køre med det samme. Politiet har heller ikke tid til at lade en bil op i 30-40 minutter midt i en hektisk vagt. En benzin- eller dieselbil kan tankes på under 5 minutter og være øjeblikkelig klar til næste hasteopgave.
3. Rækkevidden under pres og kulde
En elbils rækkevidde påvirkes blandt andet af temperatur, hastighed, vind og kørestil. Norge har store geografiske afstande, et barskt vinterklima og dermed kolde temperaturer. Elbilers rækkevidde falder markant i hård kulde, og når bilen køres aggressivt med høj fart som f.eks. under en udrykning.
Strømforbruget for politiets biler øges yderligere, da de ofte holder i tomgang i flere timer på et skadessted med fuldt blus på blå blink, lygter, varmeanlæg og computere. Hvis batteriet dør, mister politiet deres mobile kommandocentral.
Elbilerne har heller ikke samme topfart som de benzin- og dieseldrevne biler. I et konkret eksempel med en udrykning fra Midt- og Vestjyllands Politi har Rigspolitiet regnet sig frem til, at en elbil vil komme langsommere frem end en fossilbil.
4. Sikkerhed og tilgængeligt materiel
Hertil er kravene til pansring, hundebure og fængselsceller (som i Mercedes Vito) særlig specifikke, når det gælder politibiler. Markedet for elektriske politibiler, der opfylder de internationale standarder for operativ indsats, er også begrænsede.
Flere lande har afvist tanken om, at politiet skal bruge elbiler, det gælder f.eks. Sverige og Østrig.
Problemer som det norske politi slipper for
Køresyge
Det danske politi har oplevet markante problemer med køresyge hos betjentene under test af elbiler. Efter at Rigspolitiet i en testperiode afprøvede 10 eldrevne patruljevogne af typen VW ID.4 GTX i fire forskellige politikredse, meldte betjente fra samtlige testkredse om udtalt køresyge og langt flere end i de almindelige fossile patruljebiler og både under udrykning samt under almindelig kørsel.
Køresygen opstår primært for den betjent, der sidder på passagersædet, og det hænger bl.a. sammen med politiets særlige arbejdsforhold.
Betjenten på passagersædet sidder ofte og betjener politiets computersystemer, læser anmeldelser eller koordinerer opgaver på en skærm, mens bilen kører. Når man kigger ned i en skærm, mens kroppen udsættes for elbilens konstante, lineære ryk, forvirres balancesansen totalt, hvilket udløser akut kvalme.
På trods af køresygen har Rigspolitiet besluttet, at politibilerne i Danmark gradvist skal omstilles til el af hensyn til ‘den grønne omstilling’, som det hedder. Som sædvanlig glemmes den mørke bagside.
For at imødekomme køresygen skal de danske betjente omskoles til at køre elbil på en helt ny måde. Bl.a. skal føreren trænes i at dosere speederen meget mere præcist og køresygeramte betjente skal behandles ved hjælp af Virtual Reality briller.
Eksponering for radiofrekvent stråling og magnetfelter
Moderne biler udsætter førere og passagerer for flere typer elektromagnetiske felter (EMF), herunder elektriske og magnetiske felter samt trådløs radiofrekvent (RF) stråling. Hybrid- og elbiler (EV’er) indeholder højspændingssystemer, batterier, invertere og motorer, der genererer magnetfelter inde i kabinen. Derudover er mange af nutidens køretøjer – ikke kun elbiler – i stigende grad udstyret med trådløse teknologier som Bluetooth, Wi-Fi-hotspots, mobil forbindelse (4G/5G) og nøglefri adgangssystemer, hvilket skaber flere kilder til EMF-stråling inden for et begrænset rum.
Brug af en mobiltelefon eller anden trådløs enhed inde i et køretøj kan øge eksponeringen for RF-stråling sammenlignet med udendørs brug af enhederne. Bilens metalramme ændrer signalets adfærd, hvilket får strålingen til at reflekteres i det lukkede rum og øger RF-absorptionen ind i karrosseriet.
I begyndelsen af 2025 offentliggjorde Tysklands føderale myndighed for strålingsbeskyttelse, Bundesamt für Strahlenschutz (BfS), den mest omfattende undersøgelse af EMF-eksponering i biler til dato, hvor EMF blev målt i fjorten køretøjer (11 elektriske, 2 plug-in hybrider og 1 benzinbil) og som konstaterede, at magnetfelter er til stede i alle køretøjer og varierer efter model og kørselstilstand. Hele studiet på 463 sider finder du HER.
Meget høje magnetfelter, langt over dem, der tidligere har vist sig at forårsage øget risiko for kræft eller demens, blev målt i både el- og hybridbiler.
Hvad fandt studiet?
Studiet fandt, at der ud over drivsystemet også genereres magnetfelter af andre køretøjskomponenter, såsom opvarmede sæder, vinduesoptrækkere eller aktiveringssystemer. I nogle tilfælde var denne eksponering højere end felterne forårsaget af fremdriftssystemet, med de højeste værdier, der blev udsendt, når bilen blev startet.
- Normale kørselsforhold: Ved rolig kørsel (“blid kørestil”) var magnetfelterne normalt mellem 2 og 10,5 μT, hvilket allerede er betydeligt over de niveauer, hvor forskningen har vist øget risiko for f.eks. kræft eller demens ved langvarig eksponering. I nogle europæiske lande, er de anbefalede grænseværdier for kronisk eksponering så lave som 0,4 μT.
- Kraftig acceleration eller hård opbremsning: Her kunne forskerne se betydeligt højere værdier – nogle gange endda over de meget høje grænseværdier, anbefalet af ICNIRP, værdier som kun beskytter mod akutte nervestimulerende effekter og mangler beskyttelse mod effekter som følge af kronisk eksponering. De kraftigste felter var ved fødder og underben, hvor kabler og motorer ofte er placeret. Ifølge forskerne er årsagen som regel forbigående processer i forbindelse med opbremsning og/eller accelerationsmanøvrer.
- Starttidspunkt: Når bilen startes, kan der opstå korte, stærke magnetfelter.
- Andre elektriske systemer i bilen: Det er ikke kun selve fremdrift systemet, der giver anledning til magnetiske felter. Andre elektriske komponenter (f.eks. varme eller ventilatorer) kan bidrage med lige så stærke eller stærkere magnetfelter – endda betydeligt højere end fra selve fremdrift systemet. Desuden kan andre elektriske enheder, som ikke er direkte relateret til fremdrift systemet, give anledning til magnetfelter, der er betydeligt højere end dem fra selve fremdrift systemet.
| MAGNETISKE FELTER MikroTesla (µT) | ELEKTRISKE FELTER Kilovolt pr. m (kV/m) | ||
| ICNIRP 1998 | ICNIRP 2010 | ICNIRP 1998/2010 | |
| Arbejdspladser | 500 | 1000 | 10 |
| Befolkning | 100 | 200 | 5 |
Selvom epidemiologiske studier har vist en sammenhæng mellem langvarig eksponering for 50-60 Hz magnetfelter og børneleukæmi, vurderede ICNIRP i 2010, at disse data var utilstrækkelige og ikke udgjorde et kausalt (årsagsmæssigt) grundlag for at sætte grænseværdier!
ICNIRP’s grænseværdier er baseret på korttidseffekter af elektromagnetiske felter på kroppen som akut nervestimulering samt opvarmning. ICNIRP forholder sig ikke til langtidseffekterne.
ICNIRP (International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection) er teleindustriens private og selvsupplerende NGO. Den er ikke mere international end dens navn og er ikke forpligtet i forhold til internationale konventioner m.m.
De svenske myndigheder (ligesom de engelske myndigheder) angiver referenceværdierne fra 1998 på 100 µT for offentligheden og 500 µT for de fleste arbejdstagere. Norge bruger de nyeste 2010 anbefalinger fra ICNIRP. Om de danske referencer kommer Magnetudvalget i deres brochure med dette temmelig tågede udsagn:
“Det danske forsigtighedsprincip er næsten magen til det, man har i Norge, og minder meget om det, som man har i Sverige.”
Hvilke niveauer anbefales af uafhængige forskere?
Kritiske eksperter påpeger, at grænseværdierne for eksponering er utilstrækkelige. Kørsel i elbiler kan føre til træthed, koncentrationstab, kvalme, svimmelhed og hovedpine. “Tesla er den værste bil derude i denne henseende,” lyder det.
EuropaEM EMF Guidelines fra 2016 anbefaler som udgangspunkt, at eksponeringen i opholdsområder (som soveværelser og dagligstuer) bør minimeres til værdier under 0,1 µT som middelværdi eller max. 1,0 µT:
I områder, hvor folk opholder sig i længere tid (>4 timer om dagen), skal eksponering for VLF (meget lav frekvens) magnetfelter minimeres til værdier, der er så lave som mulige eller under de vejledende forsigtighedsværdier som anført nedenfor.
| VLF (meget lav frekvens) magnetfelt | Eksponering om dagen | Eksponering om natten | Sensitive populationer |
| Middelværdi (AVG) | 0,1 µT | 0,1 µT | 0,03 µT |
| Maksimum (MAX) | 1,0 µT (1) | 1,0 µT (1) | 0,3 µT (2) |
Hvad viser forskningen om magnetfelter og sundhedsrisici?
I 2002 klassificerede WHO’s kræftforskningsagentur IARC de lavfrekvente magnetfelter som “muligvis kræftfremkaldende” gruppe 2B. Den primære årsag var de gentagne studier, der viste en øget risiko for børneleukæmi som følge af forhøjede magnetfelter i nærheden af elledninger.
Dr. Henry Lai, der er professor emeritus ved University of Washington samt emeritus medlem af International Commission on the Biological Effects of EMF, har samlet resuméer af forskningen om de biologiske effekter af eksponering for radiofrekvente (RFR) samt ekstremt lavfrekvente (ELF) og statiske elektromagnetiske felter (EMF) siden 1990. Forskningen i effekterne af ekstremt lavfrekvente (ELF) og statiske elektromagnetiske felter siden 1990 viste følgende effekter her pr. december 2025:
Oxidativ stress: 91% (n=313) af 345 studier offentliggjort siden 1990 rapporterede signifikante effekter.
Genetiske effekter: 83% (n=342) af 411 studier offentliggjort siden 1990 rapporterede signifikante effekter, herunder 92% (n=219) ud af 239 af genekspression (Effekter der direkte påvirker en organismens funktion, sundhed og udvikling).
Neurologiske effekter: 91% (n=352) af 385 studier offentliggjort siden 2007 rapporterede signifikante effekter.
Reproduktion (fertilitet) og udvikling: 78% (n=81) af 104 studier offentliggjort siden 1990, rapporterede om signifikante effekter.
Du finder mere om Magnetfelter og Sundhed HER.
Flere referencer til biler og EMF finder du HER.
Læs mere her:
